segunda-feira, 27 de março de 2017

Manoel de Lima, um homem bom


(Texto de Pereira da Silva, Pereirinha)

(imagem, O São Gonçalo)
 

Médico, odontólogo, vereador e prefeito, Manoel de Lima foi, sobretudo, grandioso e humano como pai, esposo e amigo. Foi um humanista que dedicou a vida a cultivar, conciliar e harmonizar amizades. Estudou, trabalhou, enfrentando percalços e vencendo obstáculos que para muitos do seu tempo, e mesmo neste nosso tempo, seriam intransponíveis, mas que para ele, homem de fibra, foram desafios a serem superados e vencidos.

A par das dificuldades, que sempre foram muitas para os lutadores como ele, Manoel de Lima era prestativo, bondoso, compreensivo, amável e piedoso.  Nunca lhe passara pela cabeça ser um duplo. Sempre fora uno, inigualável em quaisquer situações, pois a humildade foi a marca da sua humanidade.

Amigo, leal e fiel aos princípios de respeito aos amigos, políticos ou não, Manoel de Lima jamais duvidou da sinceridade e da lealdade dos que o cercavam. Alto, robusto, difícil imaginar que naquele corpanzil habitavam e reinavam duas almas, a do gigante humano e a da criança, que se deliciava em contar e ouvir histórias fantásticas. Às crianças, sejam as que com ele conviviam mais assiduamente, sejam as que dele se acercavam, aproximando-se timidamente ou em alvoroço de inocência, Manoel de Lima se abandonava em carinho e afeto.

Com a esposa Solange, que faleceu antes dele, Manoel de Lima era a criança que sabia ouvir as palavras que calavam em seu coração. Aos amigos e aos filhos, Manoel de Lima transmitia confiança e esperança, acreditando e confiando sempre na vida que um dia seria melhor, venturosa e radiosa.
Foi um homem bom, o nosso Manoel de Lima, que faleceu dia 24 de março de 2017 às vésperas de competar 86 anos de idade, que faria dia 20 de maio. Foi velado no Palácio 22 de Setembro, sede da Câmara Municipal de São Gonçalo, que presidiu em várias ocasiões e como chefe do Poder Legislativo chegou a assumir a chefia do Poder Executivo da cidade que amou e dedicou parte considerável de sua existência.

Do velório ao Cemitério de São Gonçalo, onde foi sepultado dia 25, fez-lhe companhia os filhos Manoelzinho, Zezinho e Fabinho, além de numeroso grupo de amigos, entre estes Osmar Leitão Rosa, que foi vereador, prefeito e deputado federal. A TV Ponto de Vista, no Programa Bom Dia São Gonçalo, sob o comando de Frederico Carvalho, com a participação dos jornalistas Rujany Martins, Jota Sobrinho e Pereirinha, Darc Freitas de Andrade e Analuz Antunes, prestou significativa homenagem ao Manoel de Lima, tendo recebido telefones de várias admiradores do médico, dentista e ex-vereador, entre os quais os médicos Adir Martins e Abel Martinez.


Sobre o Autor:

Pereira da Silva, o popular Pereirinha, atua no programa da TV Ponto de Vista, intitulado "Bom Dia São Gonçalo" é  editor do jornal Metrô Car e colunista dos jornais Monitor Mercantil, Jornal de Hoje e Toda Palavra, da editora Nitpress, de Niterói, e primeiro secretário da União dos Jornalistas e Comunicadores de São Gonçalo - UNIJOR


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sábado, 18 de março de 2017

Lavourão, um patrimônio adormecido, no coração da cidade

(Texto de André Correia)

Dia 10 de março de 2017, estive no Centro Cultural Joaquim Lavoura para o Show de comédia em pé do grupo “Descontrarindo”. A entrada, um quilo de alimento, foi doada para o Abrigo Cristo Redentor. A mesa de doações ficou farta, ressaltando quem levou até leite em pó para os idosos.
A Secretaria de Cultura, com toda sua equipe, imprimia um abraço largo aos convidados. O brilho das centenas de sorrisos flamejam de alegria o velho prédio cultural. Os meninos da comédia fizeram um evento à altura da ilustre plateia: artistas, músicos, secretários, patrocinadores e gente comum de verdade. É a arte de construir movimentos humanos com uma dose de pouco recursos e uma pitada de quase nada. A Dedicação foi a palavra-chave para aquela noite. Alegria foi o sobrenome da festa.
O Centro Cultural foi inaugurado em 22 de setembro de 1988, no governo Hairson Monteiro. Nessa época, CULTURA era apenas um departamento da Secretaria de Educação. Previsto para ter 6 andares, o prédio parou no 4º por falta de verba.
Era o que havia de melhor em construção. Revestido em mármore e com acesso para cadeirantes, o orçamento de 500 mil dólares não foi suficiente para dar conta da obra. Uma revolução em termos de “Aparelho Cultural”.
Foi pensado como um espaço para abrigar setores administrativos de uma vertente que crescia em importância e que, em breve, se tornaria uma Secretaria. A cultura apontava para ser a principal ferramenta da Secretaria de Educação até construir seu espaço independente e convergente.
O plano não foi pra frente. A Secretaria de Cultura tornou se uma realidade apenas no ano de 2001, graças à força dos movimentos sociais que reverberavam o “fazejamento” cultural daquela década.

Plateia, artistas e equipe da Secretaria de Cultura no Centro Cultural Joaquim Lavoura
(Plateia, artistas e equipe da Secretaria de Cultura no Centro Cultural Joaquim Lavoura)












            Consolidando o Lavourão como um dos polos de cultura da cidade

Hoje, em estado de calamidade declarado, o governo municipal promoveu o achatamento do setor em nome da crise. É preciso corrigir o curso da história, pois o Centro Cultural Joaquim Lavoura nunca desempenhou o papel para o qual foi destinado. Esprimida em apenas um dos andares do prédio, a Secretaria de Cultura e a FASG depende exclusivamente da criatividade e da profissionalização dos gestores. Não possuem concursados ou política pública de médio e longo prazo.
Atendendo a lógica da promoção, o espaço deve atender a demanda do setor cultural que não diminuiu após o achatamento promovido pelo Governo Nancy. O gerenciamento do prédio precisa atender a demanda da Sociedade Civil : Projetos, eventos, cursos, profissionalização, aulas e administração. Um espaço de vivência e conexão com a importância da cultura no processo de formação da cidade e do ser humano. E se mover ao contrário carecemos entender os motivos.

Sobre o autor:
André Correia é professor, historiador e criador do Projeto Cultural Alternativo, criado na Faculdade de Formação de Professores da UERJ. O grupo foi criado para promover o saber e difundir a cultura gonçalense na universidade. O projeto deixou a Sociedade Acadêmica e ampliou o arco de atuação na Sociedade Civil, organizando-se em duas vertentes voluntárias: GT Bem Estar, com ênfase na Proteção aos Animais e o GT Cultural, com ênfase no Patrimônio, na História e na Memória regional. O professor André atua na internet e mídia escrita.
(Texto postado, originalmente, na página Sim São Gonçalo)

sábado, 11 de março de 2017

A Praça do Zé Garoto


Praça Estephânia de Carvalho (Popular Zé Garoto)*. 16/09/1975. Pedro. Jornal O Fluminense. In: ibid.
   A praça é do Zé Garoto? Bem, oficialmente ela é Praça Estephania de Carvalho, em homenagem a uma das mais proeminentes e influentes educadoras do município de São Gonçalo, todavia, antes mesmo disso, ela era simplesmente a praça 5 de Julho. Mas por que essa insistência em chamar a praça principal de São Gonçalo em Zé Garoto?
            
Primeiro devemos saber quem era o tal do Zé Garoto. E o apelido está ligado a pessoa em particular, o imigrante português José Alves de Azevedo, que aos oito anos de idade chegou à São Gonçalo. Muito popular entre a população local, o português era carinhosamente chamado de “Zé Garoto” (Zé por causa de seu nome, José, e Garoto por que era comum chamar meninos desta forma).


Fotografia da praça 5 de julho. Década de 40 Fonte: MEMOR-SG

Já adulto, Zé Garoto trabalhava como comerciante. Possuía um armazém onde hoje é o prédio do Antigo Fórum da cidade; suas terras englobavam a área em que hoje encontramos a Escola Estadual Nilo Peçanha (pertencia a família Nanci) e a principal praça da cidade, a Praça Professora Estephania de Carvalho. Entre o armazém e o espaço onde hoje ficam a escola e a praça havia o Largo (do Zé Garoto), ponto obrigatório do bonde com destino à Alcântara.

Bonde passando pelo Zé garoto sentido Alcântara. Imagem: Lars Richter

            Foi um importante cenário durante as décadas de 40 e 50 do movimento operário gonçalense, sendo palco importante de intensas manifestações da organização local. Espaço público e livre, a praça se tornou o reduto dos manifestantes (ligados aos estaleiros locais, metalúrgicos da Hime, ao fabrico do fósforo, da fábrica de cimento Mauá e ao setor de pescado) que reivindicavam melhorias imediatas (salário mínimo, repouso semanal, indenização para vítimas e eleições nos sindicatos), a praça do Zé Garoto ou Estephania de Carvalho, sempre teve mais significado do que o de uma simples e comum praça.  Por mais que o tempo passe, a figura do Zé Garoto sempre continua presente naquele pedaço de São Gonçalo onde o bonde fazia a curva no sentido rumo ao Alcântara. 

         
           Uma hipótese bem aceita sobre o porquê de a praça ser conhecida popularmente como Praça Zé Garoto seria pela importância afetiva do bairro. Vou explicar melhor. Como a praça fica situada no Bairro do Zé Garoto e o local sempre ter sido um espaço afetivo e um ponto de encontro dos gonçalenses, coube ao consenso popular à tarefa de resignificar o espaço e dar um sentido próprio. Seja a Praça 5 de julho ou Praça Estephania de Carvalho, o nome do bairro é mais marcante. Como acontece com a Praça Carlos Gianelli e que todos os gonçalenses a conhecem como Praça do Alcântara. Com a Praça Zé garoto não foi diferente. A praça (Estephânia de Carvalho) do bairro Zé Garoto, passou no decorrer dos anos a ser verbalizada como Praça do Zé garoto até finalmente ser identificada como Praça Zé Garoto.


Praça  Zé Garoto oficialmente Estephânia de Carvalho.
Sobre o Autor:
Luciano Campos Tardock Luciano Campos Tardock é colaborador do Blog Tafulhar e coordenador do Memória de São Gonçalo. Formado em História pela Universidade Salgado de Oliveira, Especialista em História Moderna pela UFF e Mestre em História do Brasil também pela Universidade Salgado de Oliveira.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2017

Caminhos de ferro

(Texto de Jorge Cesar Pereira Nunes)

                O desenvolvimento de São Gonçalo e a fixação de seus principais logradouros atuais deveu-se, sobretudo, aos caminhos de ferro (trens e bondes) que aqui existiram por cerca de cem anos, a partir da segunda metade do século XIX.
(Baldwin - Tramway Rural Fluminense #5, Brazil (1m ga.)
(Copyright 2000-2005 - myLargescale.com/Model Railroads Online, LLC)
                Tudo começou com a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, prosseguiu com a Estrada de Ferro Maricá, destacou-se com a Tramway Rural Fluminense, desenvolveu-se com a Companhia Cantareira e Viação Fluminense e teve um pequeno aporte com o ramal férreo do Porto da Madama, e outros dois em Guaxindiba, o primeiro unindo a fazenda do comendador Carlos Gianelli ao porto da Ipuca (atual Jardim Catarina) e o segundo ligando a fábrica de Cimento Mauá às jazidas calcárias em São José, Itaboraí. Estas três estradas de ferro não eram abertas ao público (a do Porto da Madama só escoava produtos de/para o Porto do Gradim; a de Guaxindiba apenas atendia à fazenda; e a da Companhia Nacional de Cimento Portland era exclusiva de transporte de minérios), razão pela qual não serão objeto do presente texto. Tudo virou pó, literalmente, durante o século XX e no princípio do século XXI.
                Comecemos com a primeira delas, a Estrada de Ferro de Niterói a Campos.
                Sua história teve início com a lei provincial nº 1535, de três de dezembro de 1870, que autorizou a concessão de privilégio por trinta anos à companhia que instalasse ferro carril em Niterói (naquele momento, cuidando apenas do transporte urbano), e no dia 30 do mesmo mês o presidente da província, Teodoro Pereira da Silva, baixava deliberação fazendo tal concessão ao tenente-coronel João Frederico Russel e a Américo de Castro, que deveriam instalar um caminho de ferro com tração animal, com três linhas, uma das quais até o Barreto e dali ramificando-se para São Gonçalo e a Engenhoca. O contrato foi assinado em 27 de janeiro seguinte e em três de março era criada a Companhia Ferro Carril Niteroiense, que começou a instalar os trilhos em 21 de julho. Em 29 de outubro de 1871, a princesa Isabel e o marido, conde d’Eu, inauguraram com grande festa a linha de São Domingos a Icaraí, embora para o público só viesse a funcionar em oito de dezembro. A linha para o Barreto viria a ser inaugurada em 10 de março de 1872.
                Havia, entretanto, um outro projeto: a ligação ferroviária entre Niterói e Campos. Foi em 1857 que tudo começou, quando a Província do Rio de Janeiro firmou contrato, em primeiro de dezembro, com o comendador Francisco José Cardoso, o barão de São Gonçalo e José Duarte Galvão Júnior para construí-la. Constituída a companhia, coube a presidência ao primeiro deles e a província indicou como diretores Joaquim Manoel de Macedo e João Pinto Neto dos Reis. Submetida a decisão ao Governo Imperial, este o aprovou, mediante o decreto nº 2715, mas a província, na administração do presidente Silveira da Motta, fez diversas exigências adicionais, consideradas absurdas e descabidas. Os contratados não as aceitaram e o contrato foi rescindido em treze de julho de 1859, caindo no esquecimento até treze de novembro de 1871, quando o presidente da província, conselheiro Josino do Nascimento Silva, assinou o decreto nº 1585, autorizando o governo a contratar a sua construção, o que resultou em grande festa popular no centro niteroiense, cinco dias depois, na qual falou, entre outros, o Visconde de Itaúna. Em nove de dezembro seguinte, o decreto provincial nº 1644 concede à Ferro Carril Niteroiense privilégio exclusivo, por 50 anos, para transporte a vapor em via férrea no ramal de São Gonçalo a Vila Nova de Itambi, em Itaboraí; as obras foram iniciadas em 29 de abril de 1872 e, em 31 de outubro, a província liberou a Ferro Carril Niteroiense de fazer o ramal de São Gonçalo, mediante o compromisso de substituí-lo por linha férrea. Tudo isso validava o contrato firmado em 24 de janeiro de 1872 com a Ferro Carril (então, só de Niterói) para a construção da primeira seção da estrada de ferro de Niterói a Campos, que ia até Macaé, enquanto a segunda seção era deste município até Campos dos Goytacazes.
                Em trinta de novembro de 1872, o presidente da província Bento Luiz de Oliveira Lisboa baixa o decreto nº 1758, considerando a estrada de ferro de Niterói a Vila Nova como prolongamento da Estrada de Ferro Cantagalo, que ia dali a Porto das Caixas, preparando-a para o ensaio que viria a ser realizado em quatro de maio de 1873, quando cinco carros especiais saíram da estação construída em Santana de Maruí, em Niterói, com o presidente da província, senadores e deputados gerais (federais) e estaduais para viagem até Laranjal, de onde retornaram porque faltava uma légua de trilhos para chegar a Vila Nova de Itambi. Em junho seguinte, era assinado acordo da Província, da Estrada de Ferro de Cantagalo e da Ferro Carril Niteroiense, para a fusão das duas empresas, permitindo que, a partir de 20 de agosto, estas usassem os trilhos uma da outra, entendimento oficializado em 27 de setembro, mas só para o transporte de cargas. Passageiros começaram a utilizar o serviço apenas em quatro de julho de 1874.
                Ocorre que o trem passava direto por São Gonçalo, o que levou seus moradores a enviarem memorial à Câmara Municipal de Niterói, que obteve da Ferro Carril a colocação de uma parada no início da estrada do Boqueirão (isto é, hoje, princípio da Rua Salvatori), em setembro de 1873, mal ela houvera começado a operar para o transporte de cargas e o de passageiros só seria liberado um ano depois. Em setembro de 1874 era franqueado o tráfego de trens nos 41 quilômetros de trilhos entre Niterói e Venda das Pedras e em 23 de junho de 1876 seu iniciador em 1871, tenente-coronel João Frederico Russel, transferiu a empresa ao empresário Domingos Moutinho, que conseguia dois anos depois, em quatro de dezembro, autorização da Assembleia Provincial à presidência da província para que esta a encampasse, por valor considerado muito alto pelo presidente Visconde de Prados, que por isso mesmo vetou a lei e a devolveu aos legisladores. Porém, a pressão continuou e, como a Província já houvera encampado a Estrada de Ferro de Cantagalo em 16 de setembro de 1869, por 302.000$000, no trecho entre Vila Nova de Itambi e Porto das Caixas, o novo presidente da província, Américo de Moura Marcondes de Andrade, fez o ajuste para a encampação da Ferro Carril de Niterói e vendê-la juntamente com a EF de Cantagalo. Em primeiro de janeiro de 1880 passou aquela à administração provincial, abrindo caminho para a desestatização.
                A nova privatização não seduziu empresários e, por isso, os três leilões realizados não atingiram o objetivo, seja porque não havia participantes, seja porque os preços eram muito baixos, quando alguém se apresentava. Em 29 de novembro de 1880, desmembraram-se a Ferro Carril de Niterói e a Estrada de Ferro de Niterói a Campos. Aquela foi transferida, em dez de julho de 1883, para a recém-criada Carris Urbanos de Niterói e a última, integrada à Estrada de Ferro de Cantagalo, foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldina (que nascera em Minas Gerais e precisava estender seus trilhos até os portos do Estado do Rio) em 25 de agosto de 1887, por nove mil contos de réis. Os capitais ingleses, que estavam por trás de todas as manobras, obtiveram a vitória final em primeiro de outubro de 1888, quando o presidente da província José Bento de Araújo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina (já dona das Estradas de Ferro de Cantagalo e de Niterói a Campos) fosse a eles transferida, passando a chamar-se Leopoldina Railway em 1898, depois de aprovada a presença da empresa estrangeira em território nacional, por decreto de março daquele ano.
                A Estrada de Ferro Leopoldina teve sua empresa constituída por fazendeiros mineiros em 1872, para ligar as cidades de Leopoldina e Além Paraíba, onde terminavam os trilhos da Estrada de Ferro de Dom Pedro II (Central do Brasil, na República), e assim garantir o escoamento de sua produção, antes em lombo de burro. Inaugurada em 1874, logo depois enfrentou problemas financeiros com a crise do café e, recorrendo a capitais ingleses para superar aquela fase, endividou-se de tal forma que seu controle acionário foi a eles transferido, na década de 1880. Os empresários britânicos passaram, então, a adquirir pequenas linhas férreas, sobretudo no Estado do Rio e no Espírito Santo, que tinham dificuldades de sobrevivência. Em primeiro de outubro de 1888, o presidente da província José Bento de Araújo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina a eles transferisse as estradas de ferro de Cantagalo e de Macaé, mas a coisa não se tornou tão fácil com a proclamação da República, em 1889, e a EFL passou a ser regida pela legislação federal, por abranger mais de um estado. Para contornar a lei, os ingleses constituíram, em Londres, em 16 de dezembro de 1897, a The Leopoldina Railway Company Limited, que teve autorização para funcionar no Brasil (o que já acontecia de fato) pelo decreto federal nº 2797, de 14 de março de 1898, assumindo ostensivamente a direção da empresa. Estenderam seus trilhos à cidade do Rio de Janeiro, contornando a Baía de Guanabara, e tornaram a já então extensa malha ferroviária superavitária. Com a segunda guerra mundial (1939-1945) sua situação financeira deteriorou-se e em trinta de abril de 1949 os ingleses a entregaram à administração da União Federal, que em 20 de dezembro de 1950 a encampou, restabeleceu a denominação Estrada de Ferro Leopoldina e a integrou à Rede Ferroviária Federal quando esta foi criada, em 1957. Por aqui, os trens continuaram correndo sem problemas, até que a concorrência dos ônibus no transporte urbano de passageiros e a queda da produção agrícola (com o fechamento do mercado que então existia em São Lourenço, Niterói) causaram-lhe desequilíbrio financeiro. Sem investimentos e sem inovação, a EFL foi perdendo sua importância, até que em 1998 foi privatizada, cabendo o filé (as linhas rentáveis) aos investidores e a parte ruim ao governo do estado do Rio. Este criou a Companhia Fluminense de Trens (Flumitrens, depois Rio-Trilhos) para administrá-la e a situação só piorou: os trens da Leopoldina, entre Itaboraí e Niterói, passaram a circular apenas duas vezes por dia, começaram a ter sucessivas interrupções em seu tráfego, tornaram-se causa de acidentes nos centros urbanos de São Gonçalo e Niterói e, finalmente, receberam o tiro de misericórdia em 2010, quando o estado e a prefeitura se uniram para arrancar os trilhos, sob o argumento da construção do pré-metrô (previsto desde 1977 e nunca realizado), mas em realidade para beneficiar os empresários de ônibus, que dominam o mercado de transporte de passageiros.

                Relevante para a História e a economia do município foi a Estrada de Ferro Maricá, esboçada em 1871, quando a província, em 25 de novembro, concedeu a sua construção a José Maria de Almeida Portugal, Alexandre Magno do Amaral e Antônio José de Oliveira Stock, que não conseguiram capital para realizar as obras e transferiram a concessão ao comendador e fazendeiro Antônio Joaquim Soares Ribeiro e ao major José Dias Delgado de Carvalho, que pediram garantias para investir, levando a Assembleia Legislativa Provincial a aprovar, em 23 de dezembro de 1872, a lei nº 1797 garantindo juros de 7% ao ano sobre o capital investido por particulares e privilégio de exploração por dez anos. Para mostrar a hipotética rentabilidade dela, no ano seguinte a província mandou fazer levantamento estatístico, o qual concluiu que a ferrovia transportaria 2.700 toneladas de café, 225 de açúcar e 1.450 de outros gêneros, afora o peixe da Lagoa de Maricá que ia para Niterói e a Corte no total anual de 9.600 jacás (cestos de vime) com peso total de 280 toneladas, 350 pipas de aguardente e 396 toneladas de aves. Assinado o contrato em 19 de janeiro de 1874, com prazo de três meses para o início das obras, não foi ele cumprido e, embora houvesse a província aumentado o prazo de juros e privilégio para 30 anos, chegou o ano de 1875 sem que os trabalhos tivessem início. Por isso, o contrato foi considerado caduco em doze de maio daquele ano. Só se voltou a cuidar do assunto em 1881, quando nova concessão foi feita, em oito de fevereiro, a Emílio Kemp Larbeck, Francisco Xavier Gomes e Antônio Luís Mendes, que também não executaram a obra.
                O xeque-mate foi dado pelo presidente da província José Cesário de Faria Alvim, em oito de agosto de 1885, ao determinar que a Estrada de Ferro de Cantagalo (já sob direção provincial) fizesse estudos para a construção de um ramal de Alcântara a Maricá. Imediatamente apareceram grupos econômicos nela interessados e a província realizou hasta pública em 23 de dezembro, aceitando a proposta dos engenheiros José Tomás de Aquino e Castro e Joaquim José Barrão, com quem foi assinado contrato em vinte de fevereiro de 1886, com prazo de 18 meses para o início das obras e sua conclusão em três anos e meio. Era tempo mais do que suficiente para a constituição da Companhia da Estrada de Ferro de Maricá, em nove de janeiro de 1887, tendo como incorporadores o barão de Inoã (José Antônio Soares Ribeiro, 1836/1906), o vigário Sebastião de Azevedo de Araújo Gama e o padre Manoel Joaquim Henriques de Azevedo Farias (?/1910), ocorrendo sua instalação em quatro de junho seguinte. Iniciadas as obras em 12 de julho, a instalação de trilhos aproveitou o caminho natural já existente a partir de Neves, até chegar à fazenda de Ipiíba, onde enfrentou seus primeiros problemas: o fazendeiro João Antônio Correia embargou as obras em suas terras e os moradores de Cordeiros protestaram contra a destruição de sua estrada. Indenizado aquele e consertada a estrada, os trabalhos prosseguiram. Dada maior celeridade à execução do projeto dos engenheiros Luís Carlos Barbosa de Oliveira e Joaquim José Barrão, a cargo do construtor Caetano Augusto Rodrigues, foi possível que, menos de dois anos depois, em dez de junho de 1888, duas locomotivas percorressem os primeiros 25 km da estrada de ferro, e em 25 de novembro fosse inaugurado este trecho entre Alcântara e Rio do Ouro e a quinze de outubro de 1889 o trecho de 37 km até Itapeba, permitindo que em 14 de agosto de 1891 chegasse ao centro de Maricá. Nesse meio tempo, em julho de 1889, os incorporadores Sebastião Gama e Manoel Joaquim desentenderam-se com o barão de Inoã, que os substituiu pelo próprio pai (o fazendeiro Antônio Joaquim Soares Ribeiro, que recebera a primeira concessão em 1871 e fracassara).
                Contudo, não existiam apenas flores no caminho. Muitos produtores rurais continuaram preferindo o transporte em lombo de burro, por ser mais barato, e a economia da região, vislumbrada em 1873, já não era mais a mesma. Por isso, a Estrada de Ferro Maricá entrou em dificuldades financeiras e foi levada a leilão, tendo sido adquirida em nove de agosto de 1893 pelo Banco Brazil e Londres, que entregou sua administração ao barão de Ladário (José da Costa Azevedo, 1823/1904). A presença dos capitais ingleses permaneceu pouco tempo, pois em 1899 a empresa mudou novamente de mãos: agora era do comendador Trajano Antônio de Moraes, que conseguiu estender os trilhos por mais onze quilômetros, de Maricá até Ponta Negra, e inaugurar o novo trecho em 23 de junho de 1901, com a presença do governador Quintino Bocaiúva. Em 1912, a francesa Compagnie Generale Du Chemins de Fer au Brèsil assumiu seu controle acionário e, com apoio financeiro do governo do estado, passou a adotar bitola larga nos trilhos e levou-os de Ponta Negra a Saquarema. Em onze de dezembro de 1913 estendeu-os até Araruama e, em sete de fevereiro de 1914, inaugurou-os até Iguaba Grande, já agora com aporte de recursos financeiros federais. O novo trecho permitiu o escoamento de sal (além de outros produtos) produzido na região e aliviou seu caixa, mas a empresa voltou a enfrentar dificuldades financeiras nos anos seguintes e não mais investiu em modernização.
                A contínua degradação fez com que o governo Getúlio Vargas, em 27 de junho de 1933, fizesse a Estrada de Ferro Maricá ficar sob administração federal, investindo forte para que, em onze de setembro de 1937, fosse inaugurado o trecho de Iguaba Grande a Cabo Frio, seis meses depois de entrarem em tráfego (em quatorze de março daquele ano) modernas automotrizes. Em sua oficina, no Encruzo da Maricá (depois abandonada pela Estrada de Ferro Central do Brasil e favelizada em 1989), foi construído o primeiro carro frigorífico do Brasil, para o transporte de peixe de Cabo Frio a Niterói, que começou a trafegar em setembro de 1938. Em dezessete de agosto de 1943, a empresa foi anexada pelo governo federal à EFCB e aí começou a sua decadência final, com a suspensão do tráfego na década seguinte, a retirada de seus trilhos em Neves, pela prefeitura, em 1955, por atrapalhar o trânsito de veículos automotores, e a entrega da bela estação central, do princípio do século XX, ao governo do estado, que ali instalou um batalhão da Polícia Militar (que viria a ser transferido para Nova Friburgo), depois uma delegacia de polícia civil e finalmente a transformou em cadeia, com o título (irônico?) de carceragem-cidadã.

                Outro importantíssimo caminho de ferro foi a Tramway Rural Fluminense: Fazia cerca de ano e meio de emancipação de São Gonçalo quando, no princípio de março de 1892, o médico Antônio Zeferino Cândido e o militante Pedro Joaquim da Veiga reuniram grande número de pessoas e iniciaram a campanha para a criação da linha de bondes de Neves a Alcântara, constituindo comissão presidida pelo comerciante José Peixoto Guimarães (futuro vereador e presidente da Câmara Municipal).Acontece que o decreto de criação do Município foi revogado logo depois e as atenções se voltaram para sua recriação, obtida ao final daquele mesmo ano. Faltava, entretanto, sua instalação, pendente de eleição para a primeira Câmara Municipal, cuja presidência coube exatamente a Peixoto Guimarães, em fevereiro de 1893. Ele preparou tudo e deixou para a legislatura seguinte.
                O pleito foi realizado em 1894 e os eleitos tomaram posse em sete de janeiro seguinte, elegendo presidente Manuel Pacheco da Silva Júnior em doze de janeiro de 1896, cabendo-lhe então a iniciativa de propor edital de concessão para a linha de bondes à Assembléia Municipal (colegiado que reunia vereadores e juízes de paz e tinha ascendência sobre o Legislativo). Coube àquela assembleia lançar o edital e receber as propostas, uma do cônsul do Uruguai no Rio de Janeiro, Carlos Gianelli, e outra do engenheiro Salusse Rossae. Preferiu-se a primeira, pois, de acordo com o juiz de paz Cândido Farias, a segunda tinha muitas vantagens e nenhuma garantia. A aprovação ocorreu na sessão de 22 de maio e o contrato foi assinado em quatro de junho, prevendo funcionamento de Neves a São Gonçalo em seis meses, a Alcântara em mais três meses e a Itaipu (então pertencente ao município gonçalense) em outros dois anos. Gianelli colocou mãos à obra, mas, apesar da agilidade, não conseguiu cumprir o prazo inicial: o juiz de paz Adolfo Saldanha chegou a promover uma “pegadinha”: anunciou para primeiro de abril de 1898 a inauguração do trecho entre Neves e São Gonçalo e disse haver contratado lauto banquete à Casa Paschoal, do Rio. É claro que nada disso aconteceu, pois só em 14 de junho seguinte, a então única locomotiva da Tramway Rural Fluminense faria sua primeira experiência naquele trecho inicial. Em oito de agosto, finalmente, começou a funcionar e teve seu grande teste em doze de outubro: era o dia do aniversário do cônego João Ferreira Goulart e atraiu tanta gente que foi preciso aumentar o número de viagens. Nem assim a Tramway se livrou da gozação: dizia-se que o cônego, ao conversar com um dos visitantes, teria dito sobre a denominação da empresa que seria mais fácil dizer “bonde para São Gonçalo”, ao que o interlocutor retrucou: deveria chamar-se Goiabated Bond’s and Gianelli Company. Sucesso comprovado naquele primeiro trecho, Carlos Gianelli pensou mais alto – queria estender suas linhas a Niterói e a Rio Bonito, passando por Itaboraí, mas a oposição da Estrada de Ferro Leopoldina e da Cantareira barrou suas intenções na Justiça.
                Passaram-se quase dois anos para que a Tramway conseguisse chegar a Alcântara. Em primeiro de julho de 1900 foi feita a inauguração, desta vez com grande festa, animada pela banda de música da Marinha. Depois de a comitiva percorrer todo o trecho de Neves a Alcântara, retornou ao centro de São Gonçalo e participou de banquete, fornecido pela Casa Paschoal, do Rio de Janeiro, no Paço Municipal, pouco tempo antes inaugurado e conceituado pelos jornais da época como “de belo aspecto e confortável”. Na cabeceira da mesa estavam o vice-presidente do Senado, Manuel de Queiroz, o senador Quintino Bocaiúva, o presidente da Câmara Municipal (com funções executivas), Ernesto Francisco Ribeiro, e o cônego Goulart. Falaram o empresário Carlos Gianelli, o futuro governador do estado (Bocaiúva) e os deputados Nilo Peçanha e Belisário Augusto.
                Entretanto, não era só alegria. Para garantir seu sonho, Gianelli obtivera empréstimo do Banco da República do Brasil (atual BB) e, quando quis renová-lo, não encontrou nenhuma boa vontade. O banco penhorou os bens dele dados em garantia e ele perdeu sucessivamente a fazenda Guaxindiba, a Companhia Industrial da Ipuca (hoje, bairro Jardim Catarina), o porto que ali existia, a estrada de ferro de cinco km que ligava as duas e, finalmente, a fazenda Laranjal, adquirida em leilão pelo empresário Júlio Lima em sete de novembro de 1901. Mesmo assim, Carlos Gianelli não desistiu da Tramway e continuou sonhando em estendê-la a outros municípios, até sua morte, em doze de março de 1908, em razão do que seu irmão, Leopoldo, assumiu a direção da empresa. No dia 23 viria a ser celebrada missa pela alma de Carlos, na Matriz de São Gonçalo. Para homenageá-lo, a Câmara Municipal deu seu nome à praça que, em Alcântara, era o ponto final dos bondes da Tramway. Em 1933, no dia 22 de março, o médico Anísio de Mendonça Monteiro, com consultório naquele bairro, suicidou-se e causou grande comoção popular, o que levou o então prefeito Miguelote Viana a querer dar o nome do médico à praça, o que causou revolta do povo, fazendo-o recuar e homenagear o morto com o nome da Rua Anísio Monteiro, no Mutondo. Quase setenta anos depois, a prefeitura cedeu a Praça Carlos Gianelli a empresas particulares para ali instalarem um terminal de ônibus e um shopping. Não houve nenhuma reação, pública nem de autoridades, e a memória de Carlos Gianelli foi agredida por interesses que não ouso imaginar.
                Por haver falecido, Carlos não viu o que aconteceria no dia doze de janeiro de 1909, quando a prefeitura de São Gonçalo assinou contrato com a Companhia Cantareira e Viação Fluminense para colocar bondes elétricos na Via Sete Pontes, até a Vila (hoje, bairro Zé Garoto). A Tramway trafegava pela Via Porto Velho e, teoricamente, não haveria conflito entre as duas empresas. Ledo engano, pois a Cantareira resolveu invadir o espaço da outra no centro da cidade e só ações judiciais impediram que ela pudesse fazer concorrência com os já ultrapassados bondinhos de fogo (apelidados jocosamente pelo povo de “chaleira”). Leopoldo ainda tentou modernizar, trocando as locomotivas a vapor por outras movidas a gasolina, mas os ingleses, que mandavam na Cantareira e não tinham (como muitos outros) medida na obtenção de seus objetivos econômicos, não lhe deram sossego. Cansado da luta, em 1919 ele vendeu a maior parte da Tramway para Luiz Bartolomeu de Souza e Silva, que constituiu a Companhia de Viação de São Gonçalo (CVSG), sob a presidência de José Augusto Prestes, para administrar a Tramway. Das 2400 ações de composição da nova empresa, somente 500 restaram a Leopoldo, que saiu de cena. Porém, o governo federal não reconheceu a CVSG e a luta continuou, agora com novos atores.
                Os capitalistas ingleses tinham pleno acesso tanto ao governo federal quanto ao estadual, mas em São Gonçalo enfrentavam problemas. Não conseguiam a cobertura do juiz municipal, muito menos a do prefeito Geraldo Ribeiro Machado e menos ainda da Câmara Municipal, todos favoráveis à Tramway. Porém, o governador Raul Veiga resolveria tudo a seu jeito: primeiro, exonerou Geraldo Ribeiro e nomeou, em 14 de dezembro de 1920, Aloísio Neiva para substituí-lo. Ex-advogado da Estrada de Ferro Central do Brasil, ele era ligado aos capitalistas ingleses e aqui chegou com missão: impunha ordens à Câmara Municipal e mandava espancar jornalistas que se opusessem ao controle da Tramway pela Cantareira (um deles, Abílio José de Mattos levou uma surra de Remildo Bastos, cunhado do prefeito, e do capanga Sebastião de tal, que viera do Rio acompanhando-o, mas como não mudou de opinião, Abílio sofreu atentado a tiro pouco depois; embora baleado, escapou com vida). Em quatro de abril de 1921, Veiga removeu outro obstáculo: transferiu o juiz municipal Oldemar de Sá Pacheco para São João da Barra. O deputado Fábio Sodré não gostou de uma coisa nem de outra e renunciou à presidência do Partido Republicano na cidade. Amedrontada, a Câmara Municipal acabou cedendo e a deliberação nº 131 foi aprovada, não sem exigências: autorizava o executivo a rescindir o contrato com a Tramway, desde que não houvesse indenização de parte a parte, e aprovava a incorporação desta à Cantareira, que ficaria obrigada a eletrificar todas as linhas de bonde e estendê-las aos bairros, o que nunca ocorreu. A missão de Neiva estava cumprida e ele foi exonerado, “a pedido”, em treze de abril de 1921, mesmo dia em que era nomeado para seu lugar o médico Mário Pinotti. Treze dias depois, no cartório do 1º Ofício de Niterói, era assinada a escritura de venda da Tramway para a Cantareira. Da empresa original não restou nenhuma lembrança física, pois só o espaço de sua oficina, no bairro Patronato, foi salvo, ao ali ser construída a atual Praça dos Ex-Combatentes da II Guerra Mundial.

                A Companhia Cantareira e Viação Fluminense foi outra que influiu no desenvolvimento de São Gonçalo. Seu início, com outro nome, é do século XIX: Chamava-se Ferro Carril Niteroiense a empresa criada em 1871 para implantar a rede de bondes a tração animal em Niterói (de que São Gonçalo fazia parte, como distrito), e que colocaria em funcionamento sua primeira linha em oito de dezembro daquele ano. Em três de março do ano seguinte, inaugurou sua linha até o Barreto e, em 1885, estendeu-o até Neves, para atender ao Hipódromo Guanabara, inaugurado naquele ano. Já transformada em Carris Urbanos de Niterói, ela perdera para os capitais ingleses a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, cujo primeiro trecho construíra, e viria a receber golpe mortal em 1892: três anos antes, fora criada a Empresa de Obras Públicas do Brasil, que, em primeiro de outubro de 1889, fundiu-se à Companhia Ferry para criar a Companhia Cantareira e Viação Fluminense, de que fazia parte a paulista Cantareira, para operar bondes em Niterói e, a partir de 1892, ferry-boats na Baía de Guanabara. Desapareceu, assim, a Carris Urbanos e a Cantareira começou sua história com tal denominação. Ela também não foi bem em termos financeiros e pediu concordata, mas não chegou à falência porque o Visconde de Moraes (José Júlio Pereira de Moraes, 1848/1931) e seu irmão negociaram ações com os credores e assumiram o controle da empresa, em 1901. Favorecido tanto pelo Governo Federal quanto pelo estadual, o visconde dinamizou a Cantareira e acabou por transferi-la, em 1911, aos capitais ingleses que já dominavam a Estrada de Ferro Leopoldina. Estes não queriam apenas as linhas então existentes, mas o monopólio do transporte de passageiros, o que obtiveram em 1921, quando absorveram a Tramway Rural Fluminense. O domínio absoluto do mercado fez com que se descuidassem de seus serviços, o que levou à criação da primeira linha de ônibus da cidade, inaugurada em cinco de setembro de 1931, pela Auto Viação São Gonçalo, ligando a Praça Araribóia, em Niterói, à Praça Luiz Palmier, no centro gonçalense. A partir daí, o transporte rodoviário começou a crescer e os bondes da Cantareira entraram no declínio final. A situação era tão ruim que, em cinco de julho de 1946, o interventor federal no Estado do Rio, Lúcio Meira, decretou intervenção nas linhas de bondes, anunciando no dia imediato várias melhorias e criando o Serviço de Viação de Niterói e São Gonçalo (SERVE). A estatização, entretanto, não funcionou como planejado e, apesar da adoção de troley-bus na década de 1950, em Niterói (mas nunca estendido a São Gonçalo), levou a que, na década de 1960, todas as linhas de bondes fossem erradicadas. Apesar dessa história nem sempre glorificante, a Cantareira deixou algumas marcas no território gonçalense, como o Rodo de São Gonçalo e o Rodo de Alcântara (originalmente da Tramway Rural Fluminense, pois era nas Praças Luiz Palmier e Carlos Gianelli, respectivamente, que seus bondes a vapor faziam o retorno a Neves), a Parada 40 (bairro na Via Porto Velho, que tinha uma parada de bonde com tal número) e o Desvio de Dona Zizinha (na Via Sete Pontes, onde os bondes paravam em um desvio, à espera da passagem de outros que trafegavam em direção contrária).  


Jorge Cesar Pereira Nunes é Bacharel em Direito, Jornalista e Pesquisador da História de São Gonçalo.
É, também, autor das seguintes obras:
A criação de municípios no Estado do Rio de Janeiro;
Chefes de Executivo e Vice-Prefeitos de São Gonçalo;
Dirigentes Gonçalenses - Perfis;
Crônicas Históricas Gonçalenses I e II.



Fontes: São Gonçalo Cinquentenário, de Luiz Palmier, p. 112 e 113.
             Mensagens dos presidentes da Província à Assembleia Legislativa Provincial, de 1871 a 1889.
             A Pátria, 11-11-1857, p. 1; 27-10, p. 3; 22-11, p. 3; e 29-11-1871, p. 1 e 2; 13-03, p. 1; 16-06, p. 4; e 26-10-1872, p. 2; 03-05, p. 2; e 30-08-1873, p. 3.
             Echo da Nação, 24-04-1860, p. 1.
             A Nação, 27-11-1886, p. 2.
             O Fluminense, 28-01-1887, p. 1; 27-05-1896, p. 3; 19-03-1921, p. 1; 11-09-1937, p. 1; 17-08-1943, p. 1; e 23-02-1945, p. 1.
             A Gazeta de São Gonçalo, 19-03-1921, p. 1.
             Gazeta de Notícias, 04-02-1898, p. 2.
             Jornal do Comércio, 03-07-1900, p. 2.
             Gazeta de Petrópolis, 11-08-1898, p. 1,
             Leis provinciais nº 1535, de 03-12-1870; e nº 2848, de 18-11-1886.
             Deliberações provinciais de 16-09-1869; 30-12-1870; 28-02-1871; e 01-10-1888.
             Decretos provinciais nº 1585, de 13-11-1871; nº 1644, de 09-12-1871; nº 1758, de 30-11-1872; e nº 2613, de 17-01-1882.
             Relatório das estradas de ferro do RJ, de 08-09-1873, p. 53.
             Almanaque Laemmert para 1873, suplemento, p. 70.
             Ata da sessão da Câmara Municipal de Niterói de 23-11-1871.
             Ata da Câmara Municipal de São Gonçalo, de 07-01-1895.
             Ata da Assembleia Municipal de São Gonçalo, de 28-05-1897.
             Decreto federal nº 2797, de 14-03-1898.
             Diário Oficial da União, de 27-09-1919, seção 1, p. 58.
             Mensagem do presidente (governador) Raul Veiga à Assembleia Legislativa, em 01-08-1922, p. 98 e 99.
             Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, 10-09-1937, p. 2; e 05-07-1946, p. 1.
             Lei federal nº 1288, de 20-12-1950, de encampação da EF Leopoldina.
             As Ruas Contam Seus Nomes, de Emmanuel de Macedo Soares, p. 1101 a 1103.



Ep.9 - Helter Barcelos - Nosso Jornal

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2017

Bondes: o trilhar do desenvolvimento de São Gonçalo

(Texto de Wilson Santos de Vasconcelos)

3.3.14

O Malho. Ano 1907, p.27



As primeiras fagulhas do progresso gonçalense – Parte I

Diante da recente emancipação política em fins do século XIX, São Gonçalo engatinha e revela  as transformações que a cidade transpira ao se modernizar em seu tempo.

Os olhos se acostumavam à luz vinda dos postes de iluminação a gás, aos flashes das fotografias, ao escuro dos cinemas. Aos ouvidos cabia absorver a abundância de sotaques, as vozes anônimas dos rádios, as falas distantes dos telefones, e passar impune à polifonia que as aglomerações em trânsito produziam. O aroma dos charutos e cigarros, os perfumes das damas e o suor dos trabalhadores propunham novos desafios ao olfato. 

Bonde itinerário "S. Gonçalo" - Feliciano Sodré x Cais do Porto. Centro de Niterói, 1957. Acervo: Sandro Marraschi.


A cidade se oferecia à visão, à audição e ao olfato numa velocidade que fazia da abundância de estímulos sensoriais a sua marca. Em contrapartida, o indivíduo se voltava para si. (O’DONNELL, 2007).

Durante o século XIX, o bonde foi um dos grandes meios de transporte que permitiram às cidades pós Revolução Industrial consolidarem a sua expansão e a sua própria estrutura, delineada a partir das novas funções das cidades com características notadamente urbanas. A disseminação desse processo, no bojo do avanço do poderio capitalista, permitiu a outros países do mundo ocidental experimentar, ainda durante o século XIX, as quimeras do progresso que no Velho Mundo já se avultavam há quase um século.

O Brasil, embora em embrionário processo de industrialização em fins do século XIX, adota o bonde e os ícones da cidade industrial, como meio de promover a sua própria modernização e inserir-se, ainda que forçosamente, já que se limitava a apropriar apenas os aspectos técnicos, nesse processo. O bonde foi implantado na imensa maioria das capitais brasileiras contribuindo, de forma irrefutável, para consolidar essa urbanização tão desejada em todo o país.


Linhas de bondes em São Gonçalo e Niterói.  A palavra inglesa Tramway significa bonde, no português. Fonte: The Trams & Trolleybuses of NITERÓI & SÃO GONÇALO Brazil by Allen Morrison. Disponível em: http://www.tramz.com/br/ni/nim2.html


E em São Gonçalo não havia sido diferente. Por iniciativa do visionário empresário Carlos Gianelli, muito ligado ao legislativo gonçalense, em 5 de Agosto 1899 (MORRISON, 1989), a sua companhia, Tramway Rural Fluminense, tem permissão a linha de bonde à vapor de 15 km de extensão que liga Neves a Alcântara, que forneceu o serviço local ao longo das ruas paralelas da Leopoldina Railway.

“Realizou-se hontem, conforme fora annunciada, a inauguração dos bonds a vapor de S. Gonçalo ao Alcântara. A 1 hora da tarde, em bonds especiais que partiram das Neves, seguiram os convidados e representantes da imprensa, afim de tomarem parte na solenidade da inauguração, e na mesma partida da estação de Sant’Anna um trem especial da Companhia Leopoldina conduzindo o Sr. Quintino Bocayuva e outros convidados. O trecho inaugurado achava-se ornamentado com gosto e bem assim as locomotivas. Os convidados foram recebidos no ponto terminal do Alcântara ao espoucar dos foguetes e ao som de duas excellentes bandas de musica militares. Terminada a solenidade da inauguração, regressaram os convidados ao edifício da Câmara Municipal de S. Gonçalo, onde o Sr. Carlo Gianelli, director da companhia, offereceu um profuso banquete, no qual tomaram parte grande número de convivas (...) Ao champagne foram levantados os seguintes brindes: do Sr. Carlos Gianelli à Camara Municipal de S. Gonçalo; do Sr. Nilo Peçanha, que em nome da Câmara Municipal agradece ao conhecido industrial, Sr. Carlos Gianelli (...)”(Jornal do Brasil, 2.julho. 1900, n.183)



É preciso ressaltar a visão de Carlos Gianelli. (Industrial, agricultor e empresário). Nascido em 1855 e desde 1881, logo que aqui chegou, vindo do Uruguai, a sua pátria, dedicou-se ao preparo do trigo importado do estrangeiro com sua empresa Moinho Fluminense (1887), empregara todos os seus esforços no sentido de desenvolver a indústria, chegando a ser um dos seus mais importantes representantes.



Dedicou-se também a agricultura, indo empregar os seus inexcedíveis esforços e atividades na Fazenda Guaxindiba, em São Gonçalo. Também exerceu cargo de cônsul e o de secretário da legação do seu país, sendo elevado ao cargo de secretário honorário da legação Oriental.  O Sr. Carlos Gianelli, tendo conseguido privilégio para uma linha de bondes à vapor em São Gonçalo, funda a companhia Tramway Rural Fluminense em 1899. Faleceu em 13 de março de 1908, com 53 anos de idade, e foi enterrado no cemitério São João Batista n. 2779, em Botafogo.


Os bondes, juntamente com os seus fundadores, foram os promotores do desenvolvimento da cidade gonçalis na primeira metade do século XX, pela facilidade de deslocamento que ofereciam. Tão notável progresso, em relação ao transporte de passageiros e cargas, entre os mais importantes centros populosos – Neves – São Gonçalo – Alcântara. A concessão dada a esses beneméritos cooperadores do desenvolvimento de São Gonçalo deve figurar entre as mais valorozas conquistas do progresso que estavam por vir.



Referências:

COSTA, Madsleine Leandro da, FERREIRA, Angela Lucia de Araújo. Mudanças Tecnológicas e Transformação Urbana: do Bonde ao Ônibus. Departamento de Arquitetura – UFRN, s.d.

FERNANDES, Marcelo Belarmino. São Gonçalo operário: cenários e personagens das lutas sociais no Município de São Gonçalo no segundo pós-guerra, 1945-1951. UERJ-FFP, São Gonçalo, 2009.
MACHADO, Fábio Nunes.  A atuação do poder público na construção do espaço urbano gonçalense, entre os anos de 1920 – 1950. UERJ-FFP, São Gonçalo, 2002.
MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil, A 130 – Years Survey, New York: Bonde Press, 1989. ISBN 0-9622348-1-8O’DONNELL, Julia Galli. Para andar nos trilhos. 12 set. 2007. Em : http://www.revistadehistoria.com.br/secao/artigos/para-andar-nos-trilhos



Sobre o Autor:


Wilson Santos de Vasconcelos Wilson Santos de Vasconcelos é  editor do Blog Tafulhar. Formado em sociologia pela UFF e mestre em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais pela ENCE/IBGE e Doutorando em Ciência Política pela UFF